Cấu tạo và tiêu chuẩn kỹ thuật của một bộ xích neo có ngáng đạt chuẩn

Lượt xem: 8 |

0 Đánh giá

Một bộ xích neo có ngáng (Stud Link Anchor Chain) đạt chuẩn là một hệ thống kỹ thuật đồng nhất, được thiết kế để chịu tải trọng cực lớn và môi trường ăn mòn hóa học mạnh. Dưới đây là phân tích chi tiết về cấu tạo và các tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc theo quy định của IACS (Hiệp hội các hội đăng kiểm quốc tế) và VR (Cục Đăng kiểm Việt Nam).

1. Cấu tạo chi tiết của mắt xích có ngáng (Stud Link)

Mỗi mắt xích đơn lẻ là một đơn vị chịu lực, bao gồm hai phần chính:

Vòng xích (Link): Thân chính hình bầu dục, được chế tạo từ thép hợp kim bằng phương pháp rèn hoặc hàn điện tiếp xúc.
Ngáng xích (Stud): Một thanh thép ngắn nằm ngang ở giữa mắt xích.
- Vai trò: Ngăn chặn việc mắt xích bị "bóp nghẹt" (biến dạng khép vòng) khi chịu lực kéo cực hạn; giảm hiện tượng xoắn xích; và giúp xích khớp chính xác vào bánh xích (Gypsy) của tời neo.
- Cố định: Ngáng thường được ép vào vị trí (friction fit). Đối với xích cấp độ cao (Grade 3), ngáng có thể được hàn một đầu để đảm bảo không bị rơi trong quá trình vận hành lâu dài.

2. Thành phần của một đường xích neo hoàn chỉnh

Xích neo không phải là một sợi dây liền mạch mà được kết cấu từ nhiều đoạn để dễ dàng quản lý và thay thế:

Đoạn xích tiêu chuẩn (Common Shackles): Có chiều dài quy chuẩn là 27.5 m (tương đương 15 fathoms). Một con tàu thường trang bị từ 8 đến 12 đoạn mỗi bên.
Mắt nối Kenter (Kenter Shackle): Có cấu tạo tháo rời được, dùng để nối các đoạn 27.5 m lại với nhau. Hình dáng của mắt nối Kenter phải tương đồng với mắt xích thường để có thể chạy trơn tru qua tời neo.
Bộ ma-ní xoay (Swivel Group): Bao gồm ma-ní đầu (End shackle), các mắt xích mở rộng và khớp xoay. Bộ phận này ngăn chặn xích bị xoắn vặn khi tàu quay quanh vị trí neo do thủy triều hoặc gió.
Mắt xích cuối (End Link): Nằm ở cuối đường xích, kết nối với chốt giữ trong hầm xích (Bitter end).

3. Tiêu chuẩn kỹ thuật về Cấp độ bền (Grades)

Theo quy chuẩn QCVN 21:2015/BGTVT, xích neo được phân làm 3 cấp độ dựa trên độ bền kéo của thép:

Grade 1 (U1): Thép carbon thấp. Hiện nay hầu như không còn dùng cho tàu biển viễn dương, chủ yếu dùng cho tàu sông hoặc sà lan nhỏ.
Grade 2 (U2): Thép cường độ trung bình. Phổ biến cho các loại tàu hàng nội địa và tàu tầm trung.
Grade 3 (U3): Thép hợp kim cường độ cao, được nhiệt luyện (tôi và ram). Đây là tiêu chuẩn bắt buộc cho các tàu dầu, tàu container và tàu hàng rời cỡ lớn hoạt động tuyến quốc tế.

4. Các thử nghiệm bắt buộc để đạt chuẩn Đăng kiểm

Để được cấp chứng chỉ (Certificate), một lô xích neo phải trải qua các bài kiểm tra nghiêm ngặt:

Thử tải chứng nhận (Proof Load Test)

Mỗi đoạn xích 27.5 m phải được kéo trên bệ thử với lực kéo quy định (theo bảng tra của IACS). Xích đạt chuẩn khi không xuất hiện vết nứt, gãy hay biến dạng vĩnh viễn sau khi xả tải.

Thử tải kéo đứt (Breaking Load Test)

Đăng kiểm viên sẽ chọn ngẫu nhiên một mẫu (thường là 3 mắt xích) từ lô sản xuất để kéo cho đến khi đứt hoàn toàn. Lực kéo đứt thực tế phải lớn hơn giá trị tối thiểu quy định cho từng đường kính và cấp thép.

Kiểm tra không phá hủy (NDT)

Sử dụng các phương pháp như Thử từ tính (MPI) hoặc Siêu âm (UT) để kiểm tra độ đồng nhất của mối hàn bên trong mắt xích, đảm bảo không có bọt khí hay vết nứt ngầm.

5. Quy định về Ký mã hiệu và Đánh dấu (Marking)

Đóng dấu chìm: Tại các vị trí mắt xích đầu/cuối của mỗi đoạn, nhà sản xuất phải đóng dấu chìm: Số lô sản xuất, cấp thép (U2/U3), đường kính (d) và dấu của cơ quan đăng kiểm (ví dụ: chữ VR hoặc logo của LR, ABS, DNV).
Đánh dấu sơn (Shackle Marking): Để hỗ trợ thuyền viên quan sát độ dài xích đã thả, các mắt xích gần mắt nối Kenter được sơn màu trắng và quấn dây thép định vị (ví dụ: đoạn thứ 1 sơn 1 mắt, đoạn thứ 2 sơn 2 mắt).

6. Tiêu chuẩn loại bỏ (Criteria for Rejection)

Một bộ xích neo sẽ bị coi là không còn đạt chuẩn và cần thay thế nếu:

Đường kính mắt xích tại vị trí mòn nhất bị giảm quá 12% so với đường kính danh định ban đầu.
Ngáng xích bị lỏng hoặc rơi mất quá nhiều.
Xuất hiện các vết nứt cơ học trên thân mắt xích hoặc mối hàn.